14.12201729 août 2024

Chantiers de la simplification du droit de l’environnement : régresser ou ne pas régresser, telle est la question… ! (CE, 8 déc.2017- annulation partielle rubrique nomenclature étude d’impact)

Par Me Sébastien BECUE (GREEN LAW AVOCATS) Aux termes d’une décision du 8 décembre 2017 (n°404391) destinée à être mentionnée aux Tables, le Conseil d’Etat supprime, sur le fondement du principe de non-régression du droit de l’environnement, une partie du contenu de la rubrique n°44 « Equipements sportifs, culturels ou de loisirs et aménagements associés » de la nomenclature déterminant les projets soumis à étude d’impact figurant en annexe à l’article R. 122-2 du code de l’environnement. Analyse. Une apparente double régression Une association de protection de l’environnement introduit un recours en annulation à l’encontre des paragraphes (a) et (d) de cette rubrique, dans leur rédaction issue de la dernière révision d’ampleur du régime de l’évaluation environnementale par le décret n°2016-1110 du 11 août 2016.Ces dispositions prévoient la soumission à étude d’impact au cas par cas, c’est-à-dire après avis de l’autorité environnementale statuant sur l’opportunité de la réalisation d’une étude d’impact au regard des caractéristiques d’un projet donné : pour l’aménagement de pistes permanentes de courses et d’essais pour véhicules motorisés d’une emprise supérieure ou égale à 4 hectares (a), et  la construction d’équipements sportifs et de loisirs, ne figurant dans aucune autre rubrique du tableau, susceptibles d’accueillir plus de 5 000 personnes (d). Auparavant : l’ancienne rubrique n°44 disposait qu’étaient soumis à évaluation environnementale systématique les aménagement de terrains pour la pratique de sports ou loisirs motorisés d’une emprise totale supérieure à 4 hectares ; et au cas par cas les aménagement de moins de 4 hectares, et l’ancienne rubrique n°38 prévoyait qu’étaient soumis au régime systématique les équipements culturels, sportifs ou de loisirs susceptibles d’accueillir plus de 5 000 personnes ; et au cas par cas ceux susceptibles d’accueillir plus de 1 000 personnes et moins de 5 000 personnes.  A première vue, et c’était là l’argumentation de l’association, il semble bien que ces « déclassements » puissent être qualifiés de « régression » de la protection de l’environnement, à tout le moins dans le sens courant du terme, à savoir une évolution en sens inverse d’un phénomène qui cesse de progresser. En effet, d’une part, certains projets soumis systématiquement à évaluation environnementale bénéficient désormais du régime plus favorable de l’examen au cas par cas, ce qui peut permettre à certains d’entre eux de ne pas faire l’objet d’une évaluation, en considération de leurs caractéristiques et de leurs impacts supposés sur l’environnement et la santé humaine. D’autre part, certains projets qui faisaient l’objet d’un examen au cas par cas ne sont plus, en aucun cas, soumis à évaluation, sans même d’examen au cas par cas.    L’invocation d’un principe aux contours et à la portée normative encore flous L’association requérante fonde son argumentation sur le principe législatif de non-régression, qui figure à l’article L. 110-1 du code de l’environnement depuis l’intervention de la loi 2016-1087 du 8 août 2016 dite « pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysage ». Ce nouveau principe directeur du droit de l’environnement, « selon lequel la protection de l’environnement, assurée par les dispositions législatives et réglementaires relatives à l’environnement, ne peut faire l’objet que d’une amélioration constante, compte tenu des connaissances scientifiques et techniques du moment ». Lors de son contrôle de la conformité du principe à la Constitution, le Conseil constitutionnel lui a reconnu une portée normative en ce qu’il« s’impose, dans le cadre des dispositions législatives propres à chaque matière, au pouvoir réglementaire » (décision n°2016-737 DC du 4 août 2016). Restait donc à savoir comment le Conseil d’Etat allait contrôler concrètement le respect de cette injonction faite à l’exécutif, légitimement saluée par les associations de protection de l’environnement mais également source de crainte pour les porteurs de projets qui réclament de longue date une véritable simplification du droit de l’environnement. Une application pragmatique du principe de non-régression La décision du Conseil d’Etat ne propose pas directement de guide général de mise en œuvre du principe. Saisi d’une question relative à son application au régime juridique de l’évaluation environnementale, l’appréciation du Conseil d’Etat est bornée à ce domaine du droit de l’environnement. Confronté à deux types possibles de régression, le Conseil d’Etat différencie. Il n’y pas régression quand une règlementation « déclasse » un type de projet de la soumission systématique vers la soumission au cas par cas. En effet, les projets compris dans la catégorie déclassée resteront soumis à évaluation environnementale si l’autorité environnementale estime, après une analyse concrète des caractéristiques de l’espèce, que les risques pour l’environnement méritent d’être étudiés. C’est un témoignage important de confiance dans la capacité des administrations assurant le rôle d’autorité environnementale à déterminer quels sont les projets. Il est clair que cette confiance s’explique notamment par l’exigence dont a récemment fait preuve le Conseil d’Etat vis-à-vis de cette institution, dont il a été confirmé dans la douleur qu’elle doit être fonctionnellement indépendante de l’autorité qui délivre l’autorisation (voir notre article L’autorité environnementale est morte, vive l’autorité environnementale !). Il y a présomption de régression lorsqu’une catégorie de projets ne peut plus faire l’objet d’une évaluation environnementale alors que les projets y étaient soumis auparavant. La forme négative choisie pour la rédaction de la phrase est révélatrice : dans ce cas, il y a bien, dans ce cas, régression « en principe ». Cette présomption est néanmoins réfragable : il est possible de démontrer la légitimité d’une telle soustraction. Pour cela, le type de projet devenu insusceptible d’être évalué doit également être insusceptible d’avoir des incidences notables sur l’environnement ou la santé humaine. Le Conseil d’Etat liste les indices permettant de justifier ce choix : la nature, les dimensions, la localisation, du type de projet, et rappelle que cette appréciation se fait au regard des connaissances scientifiques, comme le prévoit l’article L. 110-1 précité. En l’espèce, il estime que le bilan est négatif : l’association requérante a démontré, sans être efficacement contredite par l’exécutif, que ces types de projets peuvent avoir des incidences notable sur l’environnement « lorsqu’ils sont localisés dans ou à proximité de lieux où les sols, la faune ou la flore sont particulièrement vulnérables ». Le Conseil d’Etat tranche ainsi in concreto, au regard du dossier qui lui est soumis, constitué en toute logique des argumentations respectives…

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04.1220174 décembre 2017

Conflit perpétuel entre taxis et VTC : la voie réservée entre l’aéroport d’Orly et Paris

Par maître Jérémy TAUPIN – Green Law Avocats L’un des enjeux majeurs pour le développement durable demeure le coût (écologique) des déplacements. Le cabinet qui a réalisé le volet environnemental de l’ouvrage Règlementation de l’automobile a encore eu l’occasion de collaborer au numéro spécial de novembre 2017  que « Jurisprudence automobile » (éd. L’argus de l’assurance) a consacré au « véhicule propre »(bientôt consultable sous ce lien. Et en la matière les évolutions du cadre juridique des mesures incitatives pour réguler la circulation doivent aussi être suivies par les environnementalistes, tout comme les conflits d’usage que suscitent par exemple les voies réservées surtout lorsqu’ils constituent un enjeu commercial. Ici on s’intéressera tout particulièrement à un jugement du 17 octobre 2017 par lequel le Tribunal administratif de Montreuil a estimé que l’interdiction faite aux VTC (voiture de transport avec chauffeur) d’emprunter la voie réservée aux taxis (ainsi qu’aux transport en commun et véhicules PAM) sur l’A1 entre Roissy et Paris en semaine de 6h30 à 10h, ne créait pas d’inégalité entre taxis et VTC : ni le principe d’égalité, ni la liberté du commerce et de l’industrie et la liberté d’entreprendre ne sont méconnus. Cette voie réservée est au cœur d’une bataille entre VTC et taxis depuis plusieurs années maintenant. Cette voie initialement ouverte le 29 avril 2015, avait été suspendue par le juge des référés du Tribunal administratif de Montreuil le 8 juin 2015, sur requête des VTC. Elle a ensuite été rétablie sur demande du préfet et des taxis, les VTC ayant le droit de l’emprunter. Suite au tarif forfaitaire des taxis sur les trajets aller-retour entre Paris et les aéroports (Roissy-Charles de Gaulle et Orly) instauré par l’arrêté du 2 novembre 2015, le préfet de la Seine Saint-Denis a repris un arrêté en date du 29 février 2016, dans le même sens que l’arrêté initial. Si les sociétés VTC ont de nouveau demandé sa suspension devant le juge des référés, celui-ci a jugé cette fois que la condition d’urgence n’était pas satisfaite. Ainsi dans ce jugement du 17 octobre 2017, les juges ont eu à connaître cette fois du fond de l’affaire. S’agissant tout d’abord du principe d’égalité, le Tribunal a souligné les différences qui existent entre VTC et taxis. Les taxis sont soumis à diverses obligations, dont la possession d’une licence, ils sont les seuls relevant légalement du régime de la maraude consistant à stationner et à circuler sur la voie publique en quête de clients en vue de leur transport. A l’inverse les VTC ne peuvent que prendre leurs clients sur réservation préalable. De plus depuis l’arrêté du 2 novembre 2015, il existe un tarif forfaitaire uniquement pour les taxis sur les trajets aller-retour entre Paris et les aéroports (Roissy-Charles de Gaulle et Orly). Ainsi on ne peut comparer VTC et taxis qui se trouvent dans une situation différente : le principe   S’agissant de la liberté du commerce et de l’industrie et de la liberté d’entreprendre, le Tribunal relève les caractéristiques de cette voie réservée : elle ne s’étend que sur 4,5 km d’un trajet de 21 km ; elle ne fonctionne que du lundi au vendredi, de 6h30 à 10h ; elle fonctionne dans le sens Roissy-Paris ; la vitesse y est limitée à 70 km/h. De plus pour justifier de l’instauration de cette voie réservée, le préfet se prévaut d’impératifs d’ordre public et de motifs d’intérêts généraux afin « d’une part, d’améliorer la fluidité du trafic routier dans le sens province-Paris et d’autre part, d’augmenter la présence de taxis à Paris aux heures de pointe ». En effet le Tribunal administratif note « qu’eu égard aux conditions de circulation aux heures de pointe le matin en direction de Paris, les professionnels préfèrent attendre une course à l’aéroport malgré un temps d’attente pouvant attendre deux heures plutôt que de rentrer à vide sur la capitale ». Ceci est renforcé par le fait que 93 % des courses effectuées au départ de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle en direction de Paris relèvent du marché de la maraude ouverts aux seuls taxis. Cette voie a donc pour objectif « de favoriser le retour vers Paris des taxis inutilisés en vue de répondre aux besoins d’une clientèle intramuros ». Le Tribunal administratif de Montreuil a ainsi estimé que ce gain de temps de 10 minutes généré par la voie réservée au profit des taxis répondait à des motifs d’intérêts généraux tendant à assurer la fluidité du trafic routier et l’augmentation de l’offre de taxis dans Paris intramuros. Compte tenu de la différence de régime entre VTC et taxis, cette voie réservée ne va pas à l’encontre du principe d’égalité, de la liberté du commerce et de l’industrie et de la liberté d’entreprendre.

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13.07201729 août 2024

Vices cachés: le dernier exploitant d’un garage automobile ne peut ignorer les vices affectant les locaux

Par Me Graziella Dode – Green Law Avocats La Cour de cassation vient de juger que la clause de non-garantie des vices cachés ne peut être invoquée par le vendeur qui, en sa qualité de dernier exploitant d’un garage automobile, ne pouvait ignorer les vices affectant les locaux (Cass. Civ. 3e, 29 juin 2017, n° 16-18.087, FS-P+B+R+I). En l’espèce, le vendeur a vendu le rez-de-chaussée d’un immeuble où avait été exploité un garage automobile. L’acquéreur (une SCI) avait exprimé dans l’acte notarié l’intention d’affecter ce bien à l’habitation. La SCI acquéreuse a fait réaliser une expertise qui a démontré la présente dans le sous-sol d’hydrocarbures et de métaux lourds provenant de cuves enterrées et rendant la dépollution nécessaire. Ainsi, l’acquéreur a assigné les vendeurs, les notaires et l’agent immobilier en garantie des vices cachés et indemnisation de son préjudice. La Cour d’appel de Toulouse avait jugé inopérante la clause de non garantie des vices cachés présente dans le contrat de vente en retenant que le vendeur, en sa qualité de dernier exploitant des lieux du garage précédemment exploité par son père, ne pouvait avoir ignoré les vices affectant les locaux (CA Toulouse, 25 janvier 2016, n° 14/06209). Le vendeur a formé un pourvoi en cassation en soulevant les arguments suivants : L’activité de garagiste impliquait que l’exploitant ait eu connaissance de l’existence des cuves mais nullement d’une pollution des sols, le vendeur niant avoir eu connaissance de ce vice ; La Cour d’appel aurait dû justifier en quoi elle décidait de s’écarter du rapport d’expertise qui, s’il relevait une pollution « avérée », indiquait également que « les différents intervenants au moment de la vente ne pouvaient diagnostiquer cette pollution » ; L’acquéreur connaissant l’affectation des lieux au moment de la signature de l’acte de vente et était par conséquent en mesure d’apprécier le risque de pollution. La Cour de cassation rejette son pourvoi : « ayant retenu à bon droit qu’en sa qualité de dernier exploitant du garage précédemment exploité par son père, M. X… ne pouvait ignorer les vices affectant les locaux et que l’existence des cuves enterrées qui se sont avérées fuyardes n’avait été révélée à l’acquéreur que postérieurement à la vente, la cour d’appel, appréciant souverainement la portée du rapport d’expertise, en a exactement déduit que le vendeur ne pouvait pas se prévaloir de la clause de non-garantie des vices cachés ». En l’espèce, la responsabilité des notaires est écartée car ni le vendeur, ni l’agent immobilier, ne les avaient informés de la présence de cuves enterrées sous le garage. Celle de l’agence immobilière est retenue en revanche puisque celle-ci avait admis avoir eu connaissance de la présence des cuves et n’en n’avait pas informé les notaires. Par conséquent, le vendeur et l’agence immobilière sont condamnés in solidum à payer à l’acquéreur la somme de 155.710 euros. Dans cet arrêt, la Cour de cassation assimile le vendeur à un vendeur professionnel sur lequel pèse en principe une présomption de connaissance du vice caché (Voir par exemple Cass. Civ. 3e, 7 oct. 2014, n° 13-21.957). La Cour de cassation a posé ce principe il y a longtemps : si le vendeur est un professionnel, pèse sur lui une présomption irréfragable de mauvaise foi, même pour des vices indécelables (Com., 15 novembre 1971, pourvoi n° 70-11.036, Bull. 1971, IV, n° 276), et même s’il contracte avec un professionnel. La connaissance du vice doit cependant être prouvée pour les intermédiaires à la vente tels que les agents immobiliers ou les notaires. En l’espèce, la responsabilité de l’agent immobilier est retenue car il avait admis avoir eu connaissance de la présence des cuves. Par ailleurs, en application des principes de la responsabilité civile, l’acheteur peut réclamer réparation de tout préjudice lié au vice (Civ. 1re, 30 janvier 1996, pourvoi n° 94-10.861, Bull. 1996, I, n° 46). Dans l’arrêt du 29 juin 2017, la Haute juridiction apprécie de manière restrictive cette présomption de connaissance du vice caché par le vendeur puisque celui-ci n’avait pas lui-même exercé d’activité dans le garage automobile. C’est le père du vendeur qui avait exploité le bien vendu. Pour autant, le vendeur avait la qualité de dernier exploitant en titre et par conséquent, il ne pouvait ignorer le vice affectant ce bien.

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16.05201716 mai 2017

L’obligation de la vignette Crit’air sanctionnée par une contravention dès le 1er juillet 2017

  Par David DEHARBE (Green Law Avocat) Un décret n° 2017-782 du 5 mai 2017 renforce les sanctions pour non-respect de l’usage des certificats qualité de l’air et des mesures d’urgence arrêtées en cas d’épisode de pollution atmosphérique (JORF n°0108 du 7 mai 2017, texte n° 4). Il doit tout particulièrement retenir l’attention des automobilistes.   Le décret, qui entre en vigueur le 1er juillet 2017, modifie et crée des contraventions pour l’absence de présentation de certificat qualité de l’air et violation des mesures d’urgence arrêtées en cas de pic de pollution atmosphérique. Nous sommes ici en présence d’infractions matérielles s’agissant de contraventions qui ne nécessitent aucune intention de commettre l’infraction.   A compter du 1er juillet prochain et en vertu de l’article R318-2 du code de la route les véhicules à moteur des catégories M (Véhicules à moteur conçus et construits pour le transport de passagers et ayant au moins quatre roues), N (Véhicules à moteur conçus et construits pour le transport de marchandises et ayant au moins quatre roues) et L (véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur) devront être identifiés, lorsque les conditions de leur utilisation le nécessiteront, au moyen d’une vignette sécurisée appelée « certificat qualité de l’air », qui concerne aussi les flottes professionnelles. Ainsi la vignette Crit’air devient obligatoire.   Et le fait, pour tout conducteur, de contrevenir aux mesures de suspension ou de restriction de la circulation mentionnées à l’article R411-19 du code de la route, ou de circuler dans le périmètre des restrictions de circulation instaurées sans que le véhicule soit identifié conformément aux dispositions de l’article L. 318-1 et des textes pris pour son application, est puni de l’amende prévue pour les contraventions : 1° De la quatrième classe (soit 135€ d’amende forfaitaire et 450€ maxima devant le Tribunal de police), lorsque le véhicule relève des catégories M2, M3, N2 ou N3 définies à l’article R. 311-1 ; 2° De la troisième classe (soit 68€ d’amende forfaitaire et 750€ maxima devant le Tribunal de police), lorsque le véhicule relève des catégories M1, N1 ou L. L’immobilisation du véhicule peut être prescrite (dans les conditions prévues aux articles L. 325-1 à L. 325-3) du code de la route.   Par ailleurs le fait, pour un conducteur, de circuler dans le périmètre d’une zone à circulation restreinte (ZCR) instituée en application de l’ article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales , en violation des restrictions édictées ou lorsque le véhicule n’est pas identifié conformément aux dispositions de l’article L. 318-1 et des textes pris pour son application, est puni de l’amende prévue pour les contraventions : 1° De la quatrième classe, lorsque le véhicule relève des catégories M2, M3, N2 ou N3 définies à l’article R. 311-1 ; 2° De la troisième classe, lorsque le véhicule relève des catégories M1, N1 ou L. Enfin est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe, pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 ou N3, ou de l’amende prévue pour les contraventions de troisième classe, pour les véhicules des catégories M1, N1 ou L, le fait de stationner dans le périmètre de la zone à circulation restreinte instituée en application de l’ article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales : 1° Lorsque le véhicule n’est pas identifié conformément aux dispositions de l’article L. 318-1 et des textes pris pour son application ; ou 2° Lorsque l’accès de ce véhicule à la zone de circulation restreinte est interdit en permanence.   Les infractions prévues au présent article peuvent entraîner l’immobilisation du véhicule dans les conditions prévues à l’article L. 325-1.   Ces dispositions pénales ne sont pas applicables lorsque le véhicule fait partie des véhicules dont l’accès à la zone à circulation restreinte ne peut être interdit en application des articles L. 2213-4-1 et R. 2213-1-0-1 du code général des collectivités territoriales.   La pastille verte pourrait bien avoir un gout amer pour l’automobiliste qui persiste à croire que le véhicule diésel a un avenir en France…

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