16.04202016 avril 2020

projet de décret sur la mise en place de zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) par les collectivités

Par Maître Lucas DERMENGHEM (Green Law Avocats) Alors que les liens entre la pollution atmosphérique et le Covid-19 ont récemment fait l’objet de travaux scientifiques médiatisés, la publication d’un projet de décret relatif à la mise en place de zones à faibles émissions mobilités (ZFE-m) par les collectivités territoriales ne manquera pas de susciter l’intérêt. Ce projet de décret a pour objet de mettre en application l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales (CGCT) dans sa version issue de l’article 86 de la loi n° 2019-1429 dite d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 et qui porte sur l’institution des ZFE-m, qui doivent remplacer les anciennes Zones à Circulation Restreinte (ZCR). Pour mémoire, cet article dispose qu’avant le 31 décembre 2020 les collectivités locales pour lesquelles un plan de protection de l’atmosphère (PPA) est adopté, en cours d’élaboration ou en cours de révision doivent obligatoirement instaurer de telles zones « lorsque les normes de qualité de l’air mentionnées à l’article L. 221-1 du même code ne sont, au regard de critères définis par voie réglementaire, pas respectées de manière régulière sur le territoire de la commune ou de l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre compétent ». Cet article prévoit par ailleurs qu’après le 1er janvier 2021, la création de ZFE-m sera obligatoire dans un délai de deux ans, lorsque les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées de manière régulière, au regard de critères définis par voie réglementaire, sur le territoire de la commune ou de l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre compétent et que les transports terrestres sont à l’origine d’une part prépondérante des dépassements. Le projet de décret soumis a été soumis à la consultation du public entre le 23 mars et le 13 avril 2020. Dans un communiqué de presse afférent à cette consultation, le Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire a défini la ZFE-m comme « un territoire dans lequel est instaurée une interdiction d’accès, le cas échéant sur des plages horaires et jours déterminés, pour certaines catégories et classes de véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions et donc qui ont un impact nocif sur la santé des résidents de l’ensemble du territoire ». Par ce texte, le Gouvernement prévoit tout d’abord d’instituer un article D. 2213-1-0-2 I dans le CGCT aux fins de définir les collectivités considérées comme ne respectant pas régulièrement les normes relatives à la qualité de l’air. Seront considérées comme ne respectant pas ces normes, les zones administratives de surveillance de la qualité de l’air dans lesquelles l’une des valeurs limites relative au dioxyde d’azote (NO2), aux particules PM10 et PM2,5 (mentionnées à l’article R. 221-1 du code de l’environnement) n’ont pas été respectés au moins trois années sur les cinq dernières. En outre, les communes ou les EPCI à fiscalité propre dont l’autorité exécutive dispose du pouvoir de police de circulation seront considérées comme ne respectant de manière régulière ces valeurs limites lorsque leur territoire est inclus en tout ou partie dans une zone administrative de surveillance de la qualité de l’air. Ensuite, le projet de décret doit instituer dans le CGCT un article D. 2213-1-0-3 relatif aux modalités d’identification des transports terrestres comme étant à l’origine d’une « part prépondérante des dépassements » de valeurs limites, au sens de l’article L2213-4-1 précité. Tel sera le cas : soit lorsque les transports terrestres constituent la première source des émissions polluantes ; soit lorsque les lieux concernés par le dépassement sont situés majoritairement à proximité des voies de circulation. Nul doute que les citoyens et structures associatives dédiées ne manqueront pas de scruter l’application de ce nouveau régime juridique, dans un contexte où plusieurs actions juridictionnelles ont d’ores et déjà été intentées à l’encontre de l’Etat pour carence fautive dans l’application de la législation applicable à la pollution de l’air.

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18.04201629 août 2024

LGV : le Conseil d’Etat a tiré le signal d’alarme (CE, 15 avril 2016, n°387475 et a.)

Par Me Marie-Coline Giorno (Green Law Avocat) La ligne à grande vitesse (LGV) « Poitiers-Limoges » s’est arrêtée net avant de prendre trop de vitesse. Par un décret n° 2015-18 du 10 janvier 2015 (consultable ici), les travaux nécessaires à la réalisation de la LGV « Poitiers-Limoges » entre Iteuil (Vienne) et Le Palais-sur-Vienne (Haute-Vienne) avaient été déclarés urgents et d’utilité publique. La déclaration d’utilité publique est l’acte permettant, à terme, de procéder aux expropriations nécessaires à la réalisation du projet. Il s’agit donc d’un acte fondamental lors de l’élaboration d’un projet. Ce même décret emportait mise en compatibilité des documents d’urbanisme des communes d’Aslonnes, Civaux, Dienné, Fleuré, Gizay, Iteuil, Lhommaizé, Lussac-les-Châteaux, Mazerolles, Roches-Prémarie-Andillé, Vernon, La Villedieu-du-Clain et Vivonne dans le département de la Vienne et des communes de Bellac, Chamborêt, Chaptelat, Limoges, Nieul, Le Palais-sur-Vienne, Peyrilhac et Saint-Jouvent dans le département de la Haute-Vienne. De nombreux requérants ont demandé l’annulation de ce décret au Conseil d’Etat. Dans une décision du 15 avril 2016 (CE, 6e et 1ère SSR, 15 avril 2016, n°387475, 388441, 388591, 388628, 388629, 388656, 390519, 391332), le Conseil d’Etat a annulé ce décret. Après s’être prononcé sur plusieurs fins de non-recevoir et sur la régularité des interventions, le Conseil d’Etat a retenu deux motifs d’illégalité : un motif de légalité externe (I) et un motif de légalité interne (II). Sur la légalité externe Les grands projets d’infrastructures de transport doivent contenir une évaluation économique et sociale destinée, notamment, à informer le public. Ainsi, aux termes de l’article L. 1511-1 du code des transports : « Les choix relatifs aux infrastructures, aux équipements et aux matériels de transport dont la réalisation repose, en totalité ou en partie, sur un financement public sont fondés sur l’efficacité économique et sociale de l’opération. […] ». L’article L. 1511-2 du même code prévoit que « Les grands projets d’infrastructures et les grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes intégrant les impacts des effets externes des transports sur, notamment, l’environnement, la sécurité et la santé et permettant des comparaisons à l’intérieur d’un même mode de transport ainsi qu’entre les modes ou les combinaisons de modes de transport. ». Cette évaluation économique et sociale est jointe au dossier soumis à enquête publique, en vertu de l’article L. 1511-4 du même code. L’article 4 du décret du 17 juillet 1984 relatif à l’application de l’article 14 de la loi du 30 décembre 1982 relative aux grands projets d’infrastructures, aux grands choix technologiques et aux schémas directeurs d’infrastructures en matière de transports intérieurs, alors en vigueur, définissait son contenu : « L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte : (…) / 2° Une analyse des conditions de financement et, chaque fois que cela est possible, une estimation du taux de rentabilité financière ; (…) / L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte également une analyse des différentes données de nature à permettre de dégager un bilan prévisionnel, tant des avantages et inconvénients entraînés, directement ou non, par la mise en service de ces infrastructures dans les zones intéressées que des avantages et inconvénients résultant de leur utilisation par les usagers. Ce bilan comporte l’estimation d’un taux de rentabilité pour la collectivité calculée selon les usages des travaux de planification. Il tient compte des prévisions à court et à long terme qui sont faites, au niveau national ou international, dans les domaines qui touchent aux transports, ainsi que des éléments qui ne sont pas inclus dans le coût du transport, tels que la sécurité des personnes, l’utilisation rationnelle de l’énergie, le développement économique et l’aménagement des espaces urbain et rural. Il est établi sur la base de grandeurs physiques et monétaires ; ces grandeurs peuvent ou non faire l’objet de comptes séparés (…) »   En l’espèce, le Conseil d’Etat a estimé que le « dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges se borne, dans son analyse des conditions de financement du projet, à présenter les différentes modalités de financement habituellement mises en œuvre pour ce type d’infrastructures et les différents types d’acteurs susceptibles d’y participer ; qu’il ne contient ainsi aucune information précise relative au mode de financement et à la répartition envisagés pour ce projet ». Il estime, par conséquent, que cette évaluation économique et sociale est insuffisante. Toutefois, il existe un principe selon lequel « si les actes administratifs doivent être pris selon les formes et conformément aux procédures prévues par les lois et règlements, un vice affectant le déroulement d’une procédure administrative préalable, suivie à titre obligatoire ou facultatif, n’est de nature à entacher d’illégalité la décision prise que s’il ressort des pièces du dossier qu’il a été susceptible d’exercer, en l’espèce, une influence sur le sens de la décision prise ou qu’il a privé les intéressés d’une garantie ; que l’application de ce principe n’est pas exclue en cas d’omission d’une procédure obligatoire, à condition qu’une telle omission n’ait pas pour effet d’affecter la compétence de l’auteur de l’acte » (Conseil d’Etat, Assemblée, 23 décembre 2011, Danthony et autres, n° 335033, publié au recueil Lebon). Ainsi, une décision affectée d’un vice de procédure n’est illégale que s’il ressort des pièces du dossier que ce vice a été susceptible d’exercer, dans les circonstances de l’espèce, une influence sur le sens de la décision prise ou qu’il a privé les intéressés d’une garantie. A défaut d’avoir examiné concrètement les effets du vice de procédure, le juge commet une erreur de droit (Conseil d’Etat, 30 janvier 2013, n°347347). Il doit donc expressément rechercher si le vice de procédure allégué a effectivement été, en l’espèce, de nature à nuire à l’information complète de la population ou avait une influence sur la décision prise (Conseil d’Etat, 10 juin 2015, n°371566). En matière d’études socioéconomiques établies pour des infrastructures de transport, il a déjà été jugé que certaines insuffisances pouvaient être régularisées (CAA Bordeaux, 21 juillet 2015, n°14BX03468 et n°14BX03454, deux arrêts). En l’espèce, telle n’est toutefois pas l’analyse du Conseil d’Etat. Au contraire, il considère « qu’eu égard notamment au coût de construction, évalué à 1,6 milliards d’euros en valeur actualisée 2011, l’insuffisance dont se trouve ainsi entachée…

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06.0120146 janvier 2014

Transport de matières dangereuses: l’arrêté TMD de 2009 modifié notamment sur la question du séjour temporaire de wagons

Par un arrêté ministériel en date du 20 décembre 2013, le gouvernement est venu modifier l’arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports des marchandises dangereuses par voie terrestre. Les principales règles de sécurité relatives au transport des marchandises dangereuses sont définies par l’arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports de marchandises dangereuses par voies terrestres (dit arrêté TMD) qui transpose en droit français la directive 2008/68/CE du 28 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses. Rappelons que des critères permettent de savoir si un produit est classé dangereux et c’est au regard de ces critères (dégagés notamment à travers les accords internationaux en la matière) qu’il appartient à l’expéditeur de la marchandise d’en déclarer le cas échéant le caractère dangereux. Il doit en donner le nom chimique et indiquer très exactement comment il est classé dans la classification prévue par la réglementation et prévoir les conditions d’emballage et d’étiquetage réglementaires. Cet arrêté TMD de 2009 met notamment en œuvre, au niveau national l’appendice C de la convention relative aux transports internationaux ferroviaires du 9 mai 1980 (COTIF), relatif au règlement concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses (dit règlement « RID »). L’arrêté du 20 décembre 2013, modifiant en partie l’arrêté TMD de 2009, définit le contenu du rapport annuel du conseiller à la sécurité visé au 1.8.3.3 et précise certaines modalités du transport ferroviaire de marchandises dangereuses (notamment au sujet du séjour temporaire de wagons chargés de marchandises dangereuses). Ce faisant, il vient modifier en substance l’annexe II de l’arrêté du 29 mai 2009 dit TMD. On notera que la principale modification porte sur le point 2.3.1.1 de l’annexe II qui se trouve ainsi rédigé :  « 2.3.1.1. Les wagons chargés contenant des marchandises dangereuses ne peuvent être utilisés aux fins de stockage en dehors des chantiers ou des installations classées pour la protection de l’environnement et des installations nucléaires de base. Ils ne doivent séjourner en dehors de ces installations que sur les voies ferrées autorisées par le gestionnaire d’infrastructure, selon les règles établies par celui-ci et diffusées aux transporteurs ferroviaires, et par les prescriptions du présent arrêté, pour les opérations d’expéditions, d’acheminement et de livraison. Le séjour temporaire doit respecter le plan de transport et répondre aux prescriptions du présent arrêté. En exploitation normale, si le séjour temporaire excède quarante-huit heures, les vérifications prévues au 1.4.2.2.1 c sont réalisées toutes les vingt-quatre heures, après un délai de quarante-huit heures. Ces opérations sont enregistrées par le transporteur afin d’en assurer la traçabilité. Dans le cas d’exploitation dégradée ou d’un incident générant une modification du séjour temporaire prévu au plan de transport, le transporteur en informe l’expéditeur, le destinataire et le gestionnaire d’infrastructure, en vue de définir avec ce dernier les dispositions à prendre. Le séjour temporaire ne couvre pas le cas des marchandises en attente de livraison du fait du non-respect de l’obligation fixée au destinataire au 1.4.2.3.1 du RID. La mise en attente de livraison de ces wagons peut être autorisée, sous réserve d’une demande motivée présentée au moins vingt-quatre heures à l’avance par le destinataire au transporteur. Celui-ci en informe le gestionnaire d’infrastructure et sollicite une dérogation dans les conditions du 5 de l’article 23. Cette dérogation est accordée, sous réserve du respect des conditions de sécurité définies au cas par cas, en concertation avec le gestionnaire de l’infrastructure et le transporteur. » Cet arrêté du 20 décembre 2013 rappelle donc les obligations qui s’imposent dans le cadre du transport des matières dangereuses par voie ferroviaire et où un certain nombre de mesures préventives doivent être prises pour assurer la sécurité de la population notamment dans le cas du stationnement prolongé de wagons. Il faut réserver le cas du transport de matières radioactives, qui font l’objet de dispositions spécifiques. Ainsi, au niveau national, des règles particulières sur le transport de matières radioactives ont été posées, notamment des autorisations et agréments de transports à la suite de la publication de l’ordonnance n° 2012-6 du 5 janvier 2012, (art. L. 595-1 et suivants du code de l’environnement). Au niveau communautaire, le Parlement européen s’est prononcé en séance plénière le 11 décembre 2013 en faveur d’un projet de règlement visant à simplifier la réglementation. Il prévoir l’introduction d’une procédure d’enregistrement unique pour les transporteurs de matières radioactives, afin de remplacer les diverses procédures d’autorisation et de déclaration des États membres (Proposition de règl. COM (2012) 561, Rapport Bela Kovacs sur le projet de règlement du Conseil établissant un système communautaire d’enregistrement des transporteurs de matières radioactives (COM (2012) 0561- C7-0320/2012 – 2011/0225 (NLE)). Aurélien BOUDEWEEL Green Law Avocat

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20.02201220 février 2012

Bilan du Grenelle II au 31 janvier 2012 : publication du rapport parlementaire sur la mise en application de la loi du 12 juillet 2010

  Dix-huit mois après l’adoption de la loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 Grenelle II, les députés Bertrand Pancher et Philippe Tourtelier ont présenté leur rapport définitif sur la mise en œuvre de la loi devant les commissions du développement  durable  et du développement économique le 8 février 2012 (rapport Grenelle II au 31.01.2012).  Ce rapport n°4340 en date du 9 février 2012 sur la mise en application de la loi n°2010-788 portant engagement national pour l’environnement  a été mis en ligne la semaine dernière sur le site de l’Assemblée nationale. Comparativement au bilan d’étape établi en juin 2011 (Cf. notre brève du 13/07/2011, « Grenelle II de l’environnement : bilan des décrets d’application, un an après. »), les chiffres attestent d’une nette progression dans la publication des décrets nécessaires à l’application de la loi « ENE ». Alors qu’au 20 juin 2011, seuls 38 décrets avaient été publiés,  le rapport informe de la publication de 128 décrets (soit 69.2 % des décrets attendus) au 31 janvier 2012, sachant que  57 autres décrets sont en cours de rédaction (p.18).  Ce retard dans l’adoption des décrets « Grenelle » est, en partie, imputable à la « gouvernance grenellienne » empruntée par les pouvoirs publics tendant à ouvrir la discussion publique sur leur contenu avant d’en décider de la mouture définitive (p.18). L’état d’avancement de la mise en œuvre de la loi Grenelle reste toutefois variable selon les domaines  (Cf. notre brève du 20 novembre 2011, « Etat d’avancement de la mise en œuvre du grenelle de l’environnement : troisième rapport annuel ») : si 86 % des décrets ont été adoptés dans le domaine du « climat et de l’énergie », les députés n’ont comptabilisé que 59.5 % de décrets publiés dans le domaine de la « biodiversité ». L’accélération observée dans la  publication des décrets « Grenelle » n’est bien évidemment pas exempte de critiques. De cette façon, dans le domaine des « Transports », si 12 décrets sur les 17 attendus ont été publiés au JORF (p. 49), celui relatif à l’expérimentation sur les péages urbains dans les agglomérations de plus de 300.000 habitants (art. 65 de la loi « ENE ») était encore en attente quand bien même des collectivités ont manifesté leur intéressement à la mise en œuvre des nouvelles dispositions contenues dans la loi Grenelle II (« ENE »). Autre illustration, dans le domaine de la « Biodiversité », la publication attendue  du décret sur la limitation des intrants de synthèse dans les aires d’alimentation des captages d’eau potable n’est pas intervenue au 31/01/2012  (pp.73-75). Quant au  décret relatif au schéma de raccordement des énergies (art. 71 de la loi « ENE »), il  n’est pas paru au JORF alors que le schéma en question doit définir les ouvrages à créer ou à renforcer pour atteindre les objectifs fixés dans SRCAE.   Malheureusement, le retard accusé dans le rythme d’adoption des décrets a souvent des conséquences négatives. Ainsi, la lenteur dans la publication des décrets « éolien » (en date des 16/06/2011 et 23/08/2011) ou le manque d’information délivrée par voie de circulaire a induit une stagnation  des nouveaux projets  par manque de sécurité juridique (notamment, pour la mise en place des zones de développement de l’éolien). De même, à l’image des SRCAE (schémas régionaux du climat, de l’air et de l’énergie), l’élaboration des SRE (schémas régionaux éoliens)  se fait attendre, situation d’autant plus inquiétante que le préfet de région pourra adopter seul ces documents s’ils n’ont pas été  achevés par les autorités décentralisées et déconcentrées régionales  au 30 juin 2012 !  En fait, l’on constate que lorsque les décrets sont publiés – parfois tardivement -, leur application est très largement différée. Ainsi, le rapport fait état de la finalisation des SRCAE par 15 régions seulement au 30/06/2012 (soit presqu’un an après la date butoir fixée par la loi « ENE »), ce qui signifie que 11 d’entre elles l’adopteront ultérieurement (p.58) !  Enfin, certains décrets voient leur adoption volontairement différée : ce qui est le cas notamment du décret autorisant la création des ZAPA (zones d’action prioritaires pour l’air) (art. 182 de la loi « ENE ») dont la publication est jugée prématurée par le Gouvernement et ne devrait intervenir qu’au premier trimestre 2013 (p. 99 du rapport) ! Par ailleurs,  l’avancée remarquée dans la publication des décrets assurant la mise en œuvre de la loi Grenelle II doit  être nuancée dès lors que nombre d’arrêtés (voire même de circulaires)  précisant eux-mêmes ces décrets n’ont pas encore été publiés. Estimés à plus d’un millier (cf. « La loi Grenelle II nettement plus difficile à mettre en œuvre que prévu », Les échos, 08/02/2012), le plus souvent, ces arrêtés n’ont pas été adoptés….   Patricia Demaye-Simoni Maître de conférences en droit public    

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