REDEVANCE POST-STATIONNEMENT

Par Maître David DEHARBE (Green Law Avocats) Par une décision relativement récente, la Commission du contentieux du stationnement payant a jugé que « les éventuelles insuffisances, imprécisions ou inexactitudes entachant l’avis de paiement ne sont susceptibles d’empêcher le délai de courir que dans le cas où elles ont été de nature à fausser l’appréciation du destinataire sur l’obligation de payer, sur le montant mis à sa charge ou sur la date limite impartie » (CCSP, 20 mai 2020, n° 18008047). C’est l’occasion de revenir sur ce dispositif qui est encore mal connu des automobilistes. La loi n°2014-581 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (dite loi MAPTAM) est venue dépénaliser et décentraliser le stationnement payant sur voirie. En effet son article 63 institue le forfait post-stationnement (FPS). En cas de rejet du recours administratif préalable obligatoire, toute contestation d’un forfait post-stationnement doit être transmise, depuis le 1er janvier 2018, à la commission du contentieux du stationnement payant qui constitue u e nouvelle juridiction administrative spécialisée ; la commission située à Limoges, est compétente pour statuer sur l’ensemble du territoire national. D’application au 1er janvier 2018, le FPS est venu remplacer les amendes forfaitaires en cas de stationnement non payé ou de dépassement du temps pour lequel le stationnement a été payé. Le FPS constitue une redevance d’occupation du domaine public ; c’est donc l’ordre juridictionnel administratif qui est compétent pour l’examen des contestations avec la création d’une nouvelle juridiction administrative spécialisée à compétence nationale, la Commission du contentieux du stationnement payant (CCSP), après avoir effectué un recours administratif préalable obligatoire (RAPO) dans le mois suivant la notification. Notons que la saisine de la CCSSP doit se faire après avoir payé le FPS et dans le délai d’un mois suivant la notification de la décision du RAPO. Néanmoins pour contester le FPS majoré, il faut saisir directement la CCSP sans passer par un RAPO. On est donc ici passé d’une procédure de contestation des procès-verbaux de contravention devant le juge pénal, à une contestation devant le juge administratif. Cependant les infractions relatives au stationnement gênant ou illicite conservent un caractère pénal. Enfin, la CCSP est également compétente pour connaître de l’action en responsabilité à la suite de l’édiction de l’avis de paiement du FPS et, le cas échéant, du titre exécutoire émis (CE, 20 février 2019, n° 422499). Le Conseil d’Etat a déjà eu à juger des modalités de contestation du FPS : selon les juges, ces modalités ne méconnaissent pas les stipulations des articles 6 et 13 de la convention européenne des droits de l’homme, soit le droit au procès équitable et le droit au recours effectif (CE, 30 septembre 2019, n° 421427). Rappelons encore que Les décisions de la commission peuvent faire l’objet, dans un délai de deux mois, d’un recours en cassation devant le Conseil d’État (art. R.2333-120-64 CGCT). L’objectif était de donner compétence aux collectivités territoriales en la matière. En effet, d’après le rapport du Défenseur des droits publié le 14 janvier 2020, ce sont déjà 564 communes ou intercommunalités qui ont opté pour la mise en place de cette réforme. S’agissant des autres collectivités, elles ont soit choisi de maintenir la gratuité du stationnement, soit abandonné le stationnement payant en faveur de la gratuité ou de la mise en place de zones bleues, dispositif permettant également la rotation des véhicules sur la voie publique. Ensuite, chaque collectivité peut choisir de gérer elle-même le contrôle du stationnement payant ou déléguer la gestion à un tiers cocontractant. C’est à la collectivité qu’il revient de fixer le montant de la redevance payé par l’usager pour l’utilisation du domaine public et celui du FPS dû en cas de non-paiement de cette redevance conformément à l’article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales. Ainsi ces montants peuvent varier d’une collectivité à l’autre mais également selon les zones de stationnement d’une même commune. Toutefois, le montant du FPS ne peut être supérieur au montant de la redevance due pour la durée maximale de stationnement autorisée dans la zone où se trouve le véhicule. Notons que le FPS ne concerne pas les personnes titulaires d’une carte mobilité inclusion portant la mention stationnement. En cas de non-respect de paiement du stationnement, le FPS est notifié par avis de paiement qui peut l’être soit par : Dépôt sur le pare-brise du véhicule ; Envoi par courrier au titulaire ; Envoi par mail au titulaire de la carte grise. Cet avis de paiement comporte les informations suivantes : Collectivité et prestataire chargé de contrôler le stationnement payant ; Date et heure du constat ; Adresse de la constatation de stationnement ; Numéro d’immatriculation du véhicule ; Montant du FPS à payer, réduit si nécessaire des montants déjà payés avant le contrôle ; Heure de fin de validité du FPS ; Service auprès duquel le FPS doit être payé ; Possibilité d’un FPS minoré ; Moyens de paiement et date limite de règlement ; Voies et délais de recours. Le montant dû, est minoré si le paiement est effectué rapidement ; à l’inverse, si le paiement est effectué au-delà du délai de 3 mois, il sera majoré. Le FPS peut être payé : Par internet ; Par téléphone ; Par courrier ; Au service en charge des impôts. Il convient de noter que le paiement du FPS ne vaut plus, comme avec une amende contraventionnelle, acceptation de l’infraction. Ce paiement préalable permet de prévenir les recours dilatoires (CE, 30 septembre 2019, n° 421427). Sur ce point, le Conseil d’Etat a récemment renvoyé au Conseil constitutionnel une question prioritaire de constitutionnalité relative à l’article L. 2333-87-5 du code général des collectivités territoriales qui subordonne la recevabilité du recours devant la CCSP au paiement préalable, par le redevable qui conteste la somme mise à sa charge, du montant du FPS sans prévoir de possibilité de dérogation. Le moyen tiré de l’atteinte au droit au recours effectif est jugé suffisamment sérieux pour le Conseil d’État (CE, 10 juin 2020, n° 433276). Il convient de préciser qu’à la suite de la décision du 30 septembre 2019, certains ont estimé que le Conseil d’Etat n’excluait…

Transport de matières dangereuses: l’arrêté TMD de 2009 modifié notamment sur la question du séjour temporaire de wagons

Par un arrêté ministériel en date du 20 décembre 2013, le gouvernement est venu modifier l’arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports des marchandises dangereuses par voie terrestre. Les principales règles de sécurité relatives au transport des marchandises dangereuses sont définies par l’arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports de marchandises dangereuses par voies terrestres (dit arrêté TMD) qui transpose en droit français la directive 2008/68/CE du 28 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses. Rappelons que des critères permettent de savoir si un produit est classé dangereux et c’est au regard de ces critères (dégagés notamment à travers les accords internationaux en la matière) qu’il appartient à l’expéditeur de la marchandise d’en déclarer le cas échéant le caractère dangereux. Il doit en donner le nom chimique et indiquer très exactement comment il est classé dans la classification prévue par la réglementation et prévoir les conditions d’emballage et d’étiquetage réglementaires. Cet arrêté TMD de 2009 met notamment en œuvre, au niveau national l’appendice C de la convention relative aux transports internationaux ferroviaires du 9 mai 1980 (COTIF), relatif au règlement concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses (dit règlement « RID »). L’arrêté du 20 décembre 2013, modifiant en partie l’arrêté TMD de 2009, définit le contenu du rapport annuel du conseiller à la sécurité visé au 1.8.3.3 et précise certaines modalités du transport ferroviaire de marchandises dangereuses (notamment au sujet du séjour temporaire de wagons chargés de marchandises dangereuses). Ce faisant, il vient modifier en substance l’annexe II de l’arrêté du 29 mai 2009 dit TMD. On notera que la principale modification porte sur le point 2.3.1.1 de l’annexe II qui se trouve ainsi rédigé :  « 2.3.1.1. Les wagons chargés contenant des marchandises dangereuses ne peuvent être utilisés aux fins de stockage en dehors des chantiers ou des installations classées pour la protection de l’environnement et des installations nucléaires de base. Ils ne doivent séjourner en dehors de ces installations que sur les voies ferrées autorisées par le gestionnaire d’infrastructure, selon les règles établies par celui-ci et diffusées aux transporteurs ferroviaires, et par les prescriptions du présent arrêté, pour les opérations d’expéditions, d’acheminement et de livraison. Le séjour temporaire doit respecter le plan de transport et répondre aux prescriptions du présent arrêté. En exploitation normale, si le séjour temporaire excède quarante-huit heures, les vérifications prévues au 1.4.2.2.1 c sont réalisées toutes les vingt-quatre heures, après un délai de quarante-huit heures. Ces opérations sont enregistrées par le transporteur afin d’en assurer la traçabilité. Dans le cas d’exploitation dégradée ou d’un incident générant une modification du séjour temporaire prévu au plan de transport, le transporteur en informe l’expéditeur, le destinataire et le gestionnaire d’infrastructure, en vue de définir avec ce dernier les dispositions à prendre. Le séjour temporaire ne couvre pas le cas des marchandises en attente de livraison du fait du non-respect de l’obligation fixée au destinataire au 1.4.2.3.1 du RID. La mise en attente de livraison de ces wagons peut être autorisée, sous réserve d’une demande motivée présentée au moins vingt-quatre heures à l’avance par le destinataire au transporteur. Celui-ci en informe le gestionnaire d’infrastructure et sollicite une dérogation dans les conditions du 5 de l’article 23. Cette dérogation est accordée, sous réserve du respect des conditions de sécurité définies au cas par cas, en concertation avec le gestionnaire de l’infrastructure et le transporteur. » Cet arrêté du 20 décembre 2013 rappelle donc les obligations qui s’imposent dans le cadre du transport des matières dangereuses par voie ferroviaire et où un certain nombre de mesures préventives doivent être prises pour assurer la sécurité de la population notamment dans le cas du stationnement prolongé de wagons. Il faut réserver le cas du transport de matières radioactives, qui font l’objet de dispositions spécifiques. Ainsi, au niveau national, des règles particulières sur le transport de matières radioactives ont été posées, notamment des autorisations et agréments de transports à la suite de la publication de l’ordonnance n° 2012-6 du 5 janvier 2012, (art. L. 595-1 et suivants du code de l’environnement). Au niveau communautaire, le Parlement européen s’est prononcé en séance plénière le 11 décembre 2013 en faveur d’un projet de règlement visant à simplifier la réglementation. Il prévoir l’introduction d’une procédure d’enregistrement unique pour les transporteurs de matières radioactives, afin de remplacer les diverses procédures d’autorisation et de déclaration des États membres (Proposition de règl. COM (2012) 561, Rapport Bela Kovacs sur le projet de règlement du Conseil établissant un système communautaire d’enregistrement des transporteurs de matières radioactives (COM (2012) 0561- C7-0320/2012 – 2011/0225 (NLE)). Aurélien BOUDEWEEL Green Law Avocat

Label autopartage: vers la concrétisation

L’article 54 de la loi Grenelle II  a défini l’activité d’autopartage  comme «  la mise en commun au profit d’utilisateurs abonnés d’une flotte de véhicules de transports terrestres à moteur. Chaque abonné peut accéder à un véhicule sans conducteur pour le trajet de son choix et pour une durée limitée ». Ce même article avait prévu l’intervention d’un décret pour préciser les conditions d’attribution et d’utilisation du label « autopartage » : il s’agit du décret n°2012-280 du 28 février 2012. Le décret n°2012-280 du 28 février 2012 relatif au label « autopartage » (enfin publié au  JORF du 29 février ! ) entrera en vigueur le 1er août 2012 (art. 13). L’engagement de l’Etat français à encourager le développement de l’autopartage inscrit à l’article 13 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement s’est concrétisé à  l’article 54 de la loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 Grenelle II par une révision des objectifs du plan de déplacement urbain ( art. L. 1214-2 du code des transports) et la possibilité pour le maire de réserver, par arrêté, des emplacements de stationnement aux véhicules bénéficiant du label « autopartage » (art. L. 2213-2 du CGCT). Economique pour les conducteurs de véhicules ne roulant pas plus de 10.000 à 12.000 kilomètres par an  – lesquels substituent un abonnement au prix d’achat et d’entretien d’une voiture -, l’autopartage est également écologique puisqu’une voiture partagée remplace entre 4 et 8 voitures privées, ce qui induit nécessairement une réduction du nombre de véhicules (http:/www.developpement-durable.gouv.fr ; rapport d’étude du CERTU sur « L’autopartage en France et en Europe », décembre 2008, 59 p.).   Le texte règlementaire prévoit que les personnes publiques ou privées qui exercent l’activité d’autopartage peuvent demander l’attribution du label « autopartage » (rendu visible par l’apposition d’une vignette) pour les véhicules automobiles qu’elles affectent à cette activité. Ce label est attribué par l’autorité territorialement compétente en matière de transport urbains (et en Ile-de-France, par le syndicat des transports d’Ile-de-France – le STIF -) aux véhicules comptant, outre le siège du conducteur, au maximum 8 places assises pour une durée comprise entre 18 et 48 mois. La délivrance du label suppose que les personnes publiques ou privées  respectent un taux démission de dioxyde de carbone n’excédant pas un seuil fixé par arrêté interministériel ainsi que la dernière norme Euro en vigueur. De plus, les véhicules doivent être utilisés dans le cadre d’un contrat d’abonnement (mentionnant sa durée et sa date d’expiration) et être mis à disposition à partir de stations situées à proximité d’un moyen de transport collectif (art. 2). L’absence de respect de ces conditions par l’opérateur peut être sanctionnée par la suspension ou le retrait du label (art. 8). Quant à l’apposition d’une vignette sur une voiture non labélisée, elle est punie d’une amende prévue pour les contraventions de deuxième classe (art.9). Pour les automobilistes, le stationnement sur les emplacements réservés aux véhicules titulaires du label « autopartage » est ajouté à la liste des stationnements gênants de l’article R. 417-10 du code de la route (art. 10). Enfin, le décret étend la liste des contraventions des 4 premières classes pour lesquelles l’action publique est éteinte par le paiement d’une amende au label « autopartage ».     Patricia Demaye-Simoni Maître de conférences en droit public