23.08201823 août 2018

Energie: Le contrat ayant pour objet la vente des droits à délivrance de certificats d’économies d’énergie (CEE) n’est pas un contrat de la commande publique et n’est donc pas susceptible de faire l’objet d’un référé contractuel (Conseil d’Etat, 7 juin 2018, n°416664)

Par Me Thomas RICHET – Green Law Avocats De manière inédite, et par un arrêt rendu le 7 juin 2018, le Conseil d’Etat s’est prononcé sur la possibilité pour un concurrent évincé d’effectuer un référé contractuel à l’encontre d’un contrat ayant pour objet la vente, par un syndicat d’énergie, des droits à délivrance de certificats d’économies d’énergie (CEE). Mis en place il y a 12 ans, le dispositif des Certificats d’Economie d’Energie (CEE) repose sur une obligation de réalisation d’économies d’énergie imposée par les pouvoirs publics aux vendeurs d’énergie, lesquels doivent promouvoir l’efficacité énergétique auprès des consommateurs d’énergie (ménages, collectivités territoriales ou professionnels). Le 1er janvier 2018, le dispositif est entré dans sa 4ème période d’obligation pour une durée de 3 ans. Il s’agit d’un levier financier pour les entreprises et les collectivités, dites obligées, dans le cadre de de leurs projets de maîtrise de l’énergie puisqu’elles peuvent céder les CEE à titre onéreux à des intermédiaires. Il peut ainsi s’agir de sociétés de courtage ou de structures délégataires subrogées dans les droits des « obligés ». Le cadre juridique est en pleine évolution (voir notre analyse déjà publiée sur le sujet). Dans l’affaire tranchée par la Haute juridiction, un contrat ayant pour objet la vente, par un syndicat d’énergie, des droits à délivrance de certificats d’économies d’énergie (CEE) a été conclu entre le syndicat intercommunal pour le recyclage et l’énergie par les déchets et ordures ménagères (SIREDOM) et la société Capital Energy. Concurrente évincée à l’attribution de ce contrat, la société Geo France Finance a saisi le juge des référés du Tribunal administratif de Versailles d’un référé contractuel, sur le fondement de l’article L. 551-13 du Code de justice administrative, pour en solliciter l’annulation. Pour rappel, peuvent notamment faire l’objet d’un référé contractuel les contrats  « ayant pour objet l’exécution de travaux, la livraison de fournitures ou la prestation de services, avec une contrepartie économique constituée par un prix ou un droit d’exploitation, la délégation d’un service public ou la sélection d’un actionnaire opérateur économique d’une société d’économie mixte à opération unique. » (Cf. Article L. 551-13 du Code de justice administrative précité). Le juge des référés du Tribunal a rejeté le référé de la société Geo France Finance par une ordonnance n° 1707752 du 4 décembre 2017. Le Conseil d’Etat, saisi en cassation contre l’ordonnance précitée, devait donc tout d’abord s’assurer de la possibilité, en l’espèce, d’effectuer un tel référé contractuel. Pour ce faire, la question de la qualification juridique du contrat conclu entre le SIREDOM et la société Capital Energy était donc un préalable nécessaire. Sur ce point le Conseil d’Etat apporte une réponse complète : « ce contrat, qui ne comporte ni exécution de travaux, ni livraison de fournitures, ni prestation de services de la part du cocontractant, n’a pas pour objet de satisfaire un besoin du SIREDOM au moyen d’une prestation en échange d’un prix ; que la circonstance que les recettes ainsi acquises par le SIREDOM puissent être affectées au financement des travaux d’adaptation du centre intégré de traitement des déchets conclu avec la société Eiffage est sans incidence sur l’objet du contrat en litige, qui est distinct du marché de conception-réalisation portant sur les travaux d’adaptation du centre ; que ce contrat n’étant pas un marché public, il ne revêt pas un caractère administratif par détermination de la loi ; qu’il ne fait pas non plus participer la société cocontractante à l’exécution du service public et ne comporte pas de clauses qui, notamment par les prérogatives reconnues à la personne publique contractante dans l’exécution du contrat, impliquent, dans l’intérêt général, qu’il relève du régime exorbitant des contrats administratifs ; qu’il a, en conséquence, le caractère d’un contrat de droit privé » (considérant 5 de l’arrêt). Le contrat conclu entre le syndicat d’énergie et la société Capital Energy n’étant pas un contrat de la commande publique, il ne pouvait pas faire l’objet d’un référé contractuel sur le fondement de l’article L. 551-13 du Code de justice administrative. Le pourvoi de la société évincée a donc été rejeté.

Par Catégorie(s) air, Droit des énergies, marches-publicsTags , , , , , , , , , ,
08.0620188 juin 2018

Certificats d’économies d’énergie (CEE) : une révision des fiches en discussion pour la préparation du vingt-huitième arrêté en la matière

Par Maître Graziella DODE, Avocat – GREEN LAW AVOCATS (graziella.dode@green-law-avocat.fr) Les fiches d’opérations standardisées sont au cœur du dispositif CEE, créé par la Loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique (dite « Loi POPE »). Pour rappel, ce dispositif repose sur une obligation de réalisation d’économies d’énergie imposée par les pouvoirs publics aux fournisseurs d’énergie dont les ventes annuelles sont supérieures à certains seuils. En réalité, trois types d’actions peuvent donner lieu à la délivrance de certificats d’économies d’énergie : – La réalisation d’opérations standardisées ; – La valorisation d’opérations spécifiques ; – Et le financement d’un programme d’accompagnement. Au 30 novembre 2015, on a relevé que sur les 907,4 TWh cumac de CEE délivrés, 93 % l’ont été pour des opérations standardisées. Ces opérations sont répertoriées sous la forme de fiches, qui permettent de calculer rapidement et de façon forfaitaire le nombre de kWh cumac qui résultent de la mise en œuvre d’une opération standardisée. Elles se répartissent en six secteurs : bâtiment résidentiel, bâtiment tertiaire, industrie, réseaux (chaud/froid, éclairage extérieur et électricité), transport et agriculture. Ces fiches ont un caractère réglementaire : en effet, elles font l’objet d’un arrêté ministériel du ministre chargé de l’Energie. Précisément, le vingt-huitième arrêté en la matière est en préparation. L’Association Technique Energie Environnement (ATEE) est chargée de mettre en œuvre des groupes de travail sectoriels de professionnels. En résumé, ils sont chargés d’identifier les opérations d’économies d’énergie qui pourraient être standardisées, de déterminer les critères techniques et administratifs nécessaires et les économies d’énergie engendrées pour une opération donnée et d’élaborer les projets de fiches. Ces projets sont ensuite soumis à l’expertise de l’Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie (ADEME). Ils sont, enfin, approuvés par la Direction générale de l’Energie et du Climat (DGEC) avant d’être arrêtées par le ministre chargé de l’Energie, et publiées au Journal officiel de la République Française. L’actuel catalogue des fiches d’opérations standardisées en vigueur résulte d’un arrêté du 22 décembre 2014 et publié au Journal Officiel le 24 décembre 2014. L’ATEE a récemment proposé à la DGEC la révision de six fiches et la création de 14 nouvelles fiches pour le prochain arrêté en la matière. Nous avions déjà eu l’occasion de faire un point d’étape détaillé sur le cadre juridique des CEE. Vous pourrez retrouver cet article ici. Le dispositif des CEE est ainsi en perpétuelle évolution, et les professionnels et particuliers des secteurs concernés doivent assurer une veille régulière afin de pouvoir adapter leurs pratiques.

Par Catégorie(s) air, Droit des énergies, ImmobilierTags , , , , , , , , , , , , , ,
05.0320185 mars 2018

Véhicules électriques : c’est mieux avec une prise !

Par David DEHARBE (Green Law Avocats) Le coût écologique des déplacements est un des défis actuels les plus prégnants. Green Law Avocats a réalisé le volet environnemental de l’ouvrage Réglementation de l’automobile a également pu collaborer au numéro spécial de novembre 2017  que « Jurisprudence automobile » (éd. L’argus de l’assurance) a consacré au « véhicule propre » en général et notamment au véhicule électrique. Le cabinet suit avec intérêt l’actualité juridique en la matière. Or le droit doit inciter l’électrification du parc automobile quitte à rappeler des évidences tant les résistances ici sont encore fortes :  afin de voir le nombre de ces véhicules électriques (VE) se décupler, il faut avant tout prévoir leur recharge. C’est en ce sens que le 13 octobre 2017, le député européen roumain Doru-Claudian Frunzulică a posé une question parlementaire à la Commission européenne, s’agissant des bornes de recharge des VE. En effet, le député roumain constate dans un premier temps que le VE a vocation à se déployer largement d’ici une à deux dizaines d’années. Néanmoins en vue de ce développement, il convient de multiplier les bornes de recharge des VE, que ce soit au domicile, sur le lieu de travail ou dans les lieux publics. Sa question est donc la suivante : « Dans le cadre de la révision en cours de la directive sur la performance énergétique des bâtiments, quels sont les projets de la Commission pour une mise en œuvre réussie des dispositions de pré-équipement des VE au niveau européen ? ». Le 4 janvier 2018, le commissaire européen Michel Arias Cañete a donné une réponse au nom de la Commission. Il a constaté dans un premier temps que la majorité des recharges de VE a lieu dans des lieux privés (90%). La révision de la directive sur la performance énergétique des bâtiments prévoit effectivement le déploiement des points de recharge des VE et du pré-câblage, notamment à partir de 10 places de stationnement, que ce soit dans les parkings de bâtiments résidentiels ou non résidentiels. Néanmoins, cette proposition étant en discussion, elle peut toujours évoluer. En France, le code de la construction et de l’habitation fixe des exigences d’installation électrique permettant la recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables pour les bâtiments d’habitation équipés d’un parc de stationnement couvert ou d’accès sécurisé. Ces exigences sont applicables à la construction des parcs de stationnement depuis le 1er  janvier 2012. Et  la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte introduit de nouvelles obligations législatives concernant l’installation électrique permettant la recharge de véhicule électrique ou hybride rechargeable. Aux termes du nouvel article L111-5-2 du   code de la construction et de habitation, doit ” dote[r] une partie de[s] places des gaines techniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l’alimentation d’une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable”, toute personne qui construit : 1° Un ensemble d’habitations équipé de places de stationnement individuelles ; 2° Un bâtiment à usage industriel ou tertiaire équipé de places de stationnement destinées aux salariés ; 3° Un bâtiment accueillant un service public équipé de places de stationnement destinées aux agents ou aux usagers du service public ; 4° Ou un bâtiment constituant un ensemble commercial, au sens du même article L. 752-3, ou accueillant un établissement de spectacles cinématographiques équipé de places de stationnement destinées à la clientèle”. Les articles R. 111-14-2 à R. 111-14, issus du  décret n°2016-968 du 13 juillet 2016, encadrent  ces nouvelles exigences techniques qui s’appliquent aux constructions de bâtiments dont la date de dépôt de la demande de permis de construire est postérieure au 1er janvier 2017. Les constructions de bâtiments dont la date de dépôt de permis de construire est antérieure au 1er janvier 2017 restent soumises aux exigences prévues aux articles R. 111-14-2 à R. 111-14-5 du même code dans leur rédaction antérieure au présent décret. Lorsque les bâtiments neufs à usage principal d’habitation groupant au moins deux logements sont équipés d’un parc de stationnement, ce parc est alimenté par un circuit électrique spécialisé pour permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables. L’équipement réalisé est relié à un tableau général basse tension en aval du dispositif de mise hors tension général de l’installation électrique du bâtiment ou de celui du point de livraison spécifique de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Lorsque la capacité de ce parc de stationnement est inférieure ou égale à 40 places, 50 % des places de stationnement destinées aux véhicules automobiles et deux roues motorisés doivent être conçues de manière à pouvoir accueillir ultérieurement un point de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable, disposant d’un système de mesure permettant une facturation individuelle des consommations. Dans ce but, des fourreaux, des chemins de câble ou des conduits sont installés à partir du tableau général basse tension de façon à pouvoir desservir au moins 50 % des places destinées aux véhicules automobiles et deux roues motorisés, avec un minimum d’une place. Lorsque la capacité de ce parc de stationnement est supérieure à 40 places, 75 % des places de stationnement destinées aux véhicules automobiles et deux roues motorisés doivent être conçues de manière à pouvoir accueillir ultérieurement un point de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable, disposant d’un système de mesure permettant une facturation individuelle des consommations. Dans ce but, des fourreaux, des chemins de câble ou des conduits sont installés à partir du tableau général basse tension de façon à pouvoir desservir au moins 75 % des places destinées aux véhicules automobiles et deux roues motorisés. Le tableau général basse tension est dimensionné de façon à pouvoir alimenter au moins 20 % de la totalité des places de stationnement, avec un minimum d’une place. Les passages de câbles desservant les places de stationnement doivent être dimensionnés avec une section minimale de 100 mm. Les places desservies sont soit des places individuelles, soit un espace commun. Lorsque les bâtiments neufs à usage principal industriel ou tertiaire sont équipés d’un parc de stationnement destiné aux salariés,…

Par Catégorie(s) air, automobile, Droit des énergies, EcologyTags , , , , , , ,
21.02201821 février 2018

Risques industriels et troubles anormaux du voisinage : les répercussions des pollutions de Fos-sur-Mer

Par Graziella Dode, Ségolène Reynal et Fanny Angevin – Avocates – Green Law Avocats Une récente étude produite par une association de protection du littoral du golfe de Fos a fait grand bruit en dévoilant que de nombreux aliments cultivés aux alentours de la zone industrielle auraient été contaminés par des rejets industriels. La zone industrielle de Fos-sur-Mer est une des plus grandes en Europe. L’étude produite, indique notamment des pollutions liées à la dioxine, à des dépassements pour les composés organiques volatils ou encore les oxydes d’azote. L’ampleur de cette pollution et de ses conséquences sur les riverains de la zone, qui auraient notamment retrouvé des traces de ces polluants dans de la viande élevée à proximité ou encore dans des œufs, rappelle que les victimes d’activités polluantes, caractérisant un préjudice direct et certain, pourraient engager des actions en troubles anormaux du voisinage à l’encontre des sociétés exploitantes. La théorie du trouble anormal de voisinage est d’origine prétorienne : le juge judiciaire doit donc apprécier souverainement l’existence d’un trouble invoqué par un requérant (Civ. 2e, 19 novembre 1986, n° 84-16.379). La particularité de cette responsabilité est qu’elle est autonome : nul besoin de démontrer l’existence d’une faute pour obtenir l’application de ce fondement, bien qu’elle soit engagée au titre de l’article 1240 du code civil (ancien article 1382 du Code civil). Mais le trouble anormal ne se déduit pas de la seule violation d’une norme ou d’une prescription (Civ. 2e 28 mai 2005, n°06-19.027). Plusieurs critères doivent cependant être réunis pour pouvoir appliquer ce fondement. Tout d’abord, une relation de voisinage doit exister. Sachant que la notion de voisinage est entendue largement par le juge judiciaire. Mais encore, devront être démontrés, l’existence d’un trouble qui doit être « anormal », l’existence d’un préjudice personnel, direct et certain et l’existence d’un lien de causalité entre le trouble et le préjudice. Et il convient de rappeler que l’exception de préoccupation exonère l’auteur du trouble de toute responsabilité : en effet, les personnes qui auraient décidé de s’installer sur un fonds postérieurement à l’implantation d’une activité qui est polluante, ne peuvent se prévaloir d’une action en trouble anormal du voisinage en vue d’une réparation de leur préjudice (art. L. 112-16 du Code de la construction et de l’habitation). Néanmoins, à ce titre, la Cour de cassation a déjà considéré que l’activité qui est source de nuisances doit être conforme aux dispositions législatives ou réglementaires en vigueur (Civ. 3e, 27 avr. 2000, n° 98-18.836) et surtout ne pas avoir fait l’objet d’une augmentation de capacité synonyme d’une aggravation des nuisances pour le voisinage. ADe nombreux arrêts ont déjà prononcé la responsabilité d’industriels sur le fondement du trouble anormal de voisinage : Pour le trouble causé par une centrale à béton ( 3e, 14 janv. 2014, n° 13-10.167) ; Pour des pollutions diverses (co-visibilité, bruit – 2e, 28 mai 2009, n°06-19.027) ; Le débordement d’eaux souillées par des hydrocarbures provoqué par les camions d’une entreprise de transports ( 2e, 21 févr. 2002, n° 98-19.338) ; La teneur anormale en hydrocarbures dans l’eau d’un fossé résultant de l’activité d’une usine de fabrication de peinture ( 2e, 1er mars 1989, n° 87-19.813) ; La pollution de l’eau issue de forages alimentant plusieurs propriétés, due à l’exploitation d’une porcherie et, plus particulièrement aux opérations d’épandage et à l’infiltration de lisiers dans les sols (CA Aix-en-Provence, 21 juin 1988, n° 87/1237) ; La pollution d’une amenée d’eau par des produits provenant d’une scierie ayant entraîné la mort de truites appartenant à une pisciculture ( 2e, 7 juin 1989, n° 88-11.147) ; Les infiltrations d’hydrocarbures dans le sous-sol d’un pavillon résultant de l’exploitation d’une station-service à proximité (CA Paris, 17 mai 1985) ; Le fait de laisser se répandre dans le réseau d’évacuation des eaux d’une commune, des PCB, substances polluantes, qui se retrouvent dans les boues de la station d’épuration de la commune (CA Besançon, 1ère civ., sect. A, 29 sept. 2010, n° 07-01778). A l’inverse, d’autres arrêts ont écarté la responsabilité d’industriels sur ce fondement : Pour le déversement de lixiviat d’oxyde ferrique sur la parcelle d’un fermier ( 2e, 8 mars 2012, n° 11-14.254) ; Pour la présence en petites quantités de pesticides (dinoterbe et dinosèbe) dans l’eau de puits ( 3e 10 mars 2016, n°14-29.515). Un des intérêts de l’action en troubles anormaux du voisinage c’est qu’elle autorise le juge civil à ordonner des mesures permettant de faire cesser le trouble en dépassant un éventuel laxisme administratif dans le contrôle des industriels ; à condition néanmoins que les mesures judiciaires  ne contrarient pas les prescriptions édictées par les autorités de police et n’empiètent pas sur la compétence du juge administratif. Ainsi à propos des éoliennes, la Cour de cassation a récemment jugé que “le principe de la séparation des autorités administratives et judiciaires s’oppose, en effet, à ce que le juge judiciaire substitue sa propre appréciation à celle que l’autorité administrative a portée sur les dangers ou inconvénients que peuvent présenter ces installations, soit pour la commodité du voisinage, soit pour la santé, la sécurité, la salubrité publiques, soit pour l’agriculture, soit pour la protection de la nature, de l’environnement et des paysages, soit pour l’utilisation rationnelle de l’énergie, soit pour la conservation des sites et des monuments ainsi que des éléments du patrimoine archéologique ; que c’est donc à bon droit que la cour d’appel a retenu que la demande tendant à obtenir l’enlèvement des éoliennes litigieuses, au motif que leur implantation et leur fonctionnement seraient à l’origine d’un préjudice visuel et esthétique et de nuisances sonores, impliquait une immixtion du juge judiciaire dans l’exercice de cette police administrative spéciale ” (Cass. 1ère civ, 25 janvier 2017, 15-25.526, Publié au bulletin, juris-data n°2017-000936 ; note Laurence Lanoy, DE n° 255, avril 2017, p. 139 ; AJDA 2017. 201, obs. Pastor ; Énergie-Env.- Infrastr. 2017. Focus 66, obs. Fourmon) . Mais si l’on réserve l’hypothèse particulière d’une demande de démantèlement ou de mise à l’arrêt des activités industrielles en cause, la pollution sur la zone de Fos-sur-Mer et ses enjeux sanitaires pourraient bien nous rappeler toute la vigueur de…

Par Catégorie(s) air, avocat environnement, Brèves, Droit des pollutions et des nuisances, Législation installations classées (ICPE)Tags , , , ,
04.1220174 décembre 2017

Conflit perpétuel entre taxis et VTC : la voie réservée entre l’aéroport d’Orly et Paris

Par maître Jérémy TAUPIN – Green Law Avocats L’un des enjeux majeurs pour le développement durable demeure le coût (écologique) des déplacements. Le cabinet qui a réalisé le volet environnemental de l’ouvrage Règlementation de l’automobile a encore eu l’occasion de collaborer au numéro spécial de novembre 2017  que « Jurisprudence automobile » (éd. L’argus de l’assurance) a consacré au « véhicule propre »(bientôt consultable sous ce lien. Et en la matière les évolutions du cadre juridique des mesures incitatives pour réguler la circulation doivent aussi être suivies par les environnementalistes, tout comme les conflits d’usage que suscitent par exemple les voies réservées surtout lorsqu’ils constituent un enjeu commercial. Ici on s’intéressera tout particulièrement à un jugement du 17 octobre 2017 par lequel le Tribunal administratif de Montreuil a estimé que l’interdiction faite aux VTC (voiture de transport avec chauffeur) d’emprunter la voie réservée aux taxis (ainsi qu’aux transport en commun et véhicules PAM) sur l’A1 entre Roissy et Paris en semaine de 6h30 à 10h, ne créait pas d’inégalité entre taxis et VTC : ni le principe d’égalité, ni la liberté du commerce et de l’industrie et la liberté d’entreprendre ne sont méconnus. Cette voie réservée est au cœur d’une bataille entre VTC et taxis depuis plusieurs années maintenant. Cette voie initialement ouverte le 29 avril 2015, avait été suspendue par le juge des référés du Tribunal administratif de Montreuil le 8 juin 2015, sur requête des VTC. Elle a ensuite été rétablie sur demande du préfet et des taxis, les VTC ayant le droit de l’emprunter. Suite au tarif forfaitaire des taxis sur les trajets aller-retour entre Paris et les aéroports (Roissy-Charles de Gaulle et Orly) instauré par l’arrêté du 2 novembre 2015, le préfet de la Seine Saint-Denis a repris un arrêté en date du 29 février 2016, dans le même sens que l’arrêté initial. Si les sociétés VTC ont de nouveau demandé sa suspension devant le juge des référés, celui-ci a jugé cette fois que la condition d’urgence n’était pas satisfaite. Ainsi dans ce jugement du 17 octobre 2017, les juges ont eu à connaître cette fois du fond de l’affaire. S’agissant tout d’abord du principe d’égalité, le Tribunal a souligné les différences qui existent entre VTC et taxis. Les taxis sont soumis à diverses obligations, dont la possession d’une licence, ils sont les seuls relevant légalement du régime de la maraude consistant à stationner et à circuler sur la voie publique en quête de clients en vue de leur transport. A l’inverse les VTC ne peuvent que prendre leurs clients sur réservation préalable. De plus depuis l’arrêté du 2 novembre 2015, il existe un tarif forfaitaire uniquement pour les taxis sur les trajets aller-retour entre Paris et les aéroports (Roissy-Charles de Gaulle et Orly). Ainsi on ne peut comparer VTC et taxis qui se trouvent dans une situation différente : le principe   S’agissant de la liberté du commerce et de l’industrie et de la liberté d’entreprendre, le Tribunal relève les caractéristiques de cette voie réservée : elle ne s’étend que sur 4,5 km d’un trajet de 21 km ; elle ne fonctionne que du lundi au vendredi, de 6h30 à 10h ; elle fonctionne dans le sens Roissy-Paris ; la vitesse y est limitée à 70 km/h. De plus pour justifier de l’instauration de cette voie réservée, le préfet se prévaut d’impératifs d’ordre public et de motifs d’intérêts généraux afin « d’une part, d’améliorer la fluidité du trafic routier dans le sens province-Paris et d’autre part, d’augmenter la présence de taxis à Paris aux heures de pointe ». En effet le Tribunal administratif note « qu’eu égard aux conditions de circulation aux heures de pointe le matin en direction de Paris, les professionnels préfèrent attendre une course à l’aéroport malgré un temps d’attente pouvant attendre deux heures plutôt que de rentrer à vide sur la capitale ». Ceci est renforcé par le fait que 93 % des courses effectuées au départ de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle en direction de Paris relèvent du marché de la maraude ouverts aux seuls taxis. Cette voie a donc pour objectif « de favoriser le retour vers Paris des taxis inutilisés en vue de répondre aux besoins d’une clientèle intramuros ». Le Tribunal administratif de Montreuil a ainsi estimé que ce gain de temps de 10 minutes généré par la voie réservée au profit des taxis répondait à des motifs d’intérêts généraux tendant à assurer la fluidité du trafic routier et l’augmentation de l’offre de taxis dans Paris intramuros. Compte tenu de la différence de régime entre VTC et taxis, cette voie réservée ne va pas à l’encontre du principe d’égalité, de la liberté du commerce et de l’industrie et de la liberté d’entreprendre.

Par Catégorie(s) air, automobileTags , , , , , , , ,